本周，随着车企“银十”销量战报陆续发布，以新能源汽车为主要产品的自主品牌销量创出新高，而以燃油车为主要产品的合资品牌市场份额继续下滑。关于合资品牌失去市场份额的议论再起。有些观点甚至直接把合资品牌与自主品牌简单对立起来用以解读市场数据。合资与自主的关系不能简单地用“此消彼长”来描述，二者不是对立关系。
合资品牌是推动我国汽车产业蓬勃发展的重要力量。改革开放之初，我国汽车产业“缺重少轻、轿车几乎为空白”，与发达国家差距巨大。国家作出了吸引外资车企进入，通过建立合资企业发展轿车工业的决策。也正是合资合作使我国形成了先进的汽车制造体系和能力，并具备了较高的水平;奠定了汽车工业大发展的基础，在合资整车国产化过程中建立了比较完善的产业链供应链体系;培养和造就了一大批高素质汽车技术人才和管理人才，这些人才不仅在合资企业发挥着作用，也成为大部分自主品牌企业的骨干力量。可以说，合资品牌在我国汽车工业由小变大的过程中发挥了重要作用，外资的大量进入也直接带动了我国汽车产销量的迅速增长，促进了我国汽车产业的蓬勃发展。
不过，任何事物均有另一面。由于采取先引进合资，再自主开发路线，客观上也让出了市场，使外资品牌进一步发展壮大，还伴随着合资中技术品牌有优势的外资一方获利远多于中方，因此造成了自主品牌轿车起步晚、基础差、早期竞争力不强的局面。也正是这一点，过去常被不少人翻出来诟病。时移世易，作为汽车大国，今天我们通过换道赛车，已走在全球汽车产业技术变革前列，但不能“因吃了第10个馒头才吃饱，而否认前9个馒头的作用”。
电动化与智能化变革浪潮澎湃，不仅深刻改变了汽车产品的设计与定义，也加速重塑了市场竞争格局。当前，虽然部分合资品牌在华发展也遇到了不少困难和挑战，主要表现为产品销量下滑、技术优势风光不再、品牌溢价能力削弱，个别合资企业甚至出现经营亏损，但这并不意味着合资品牌在华没有发展前景，更没必要把合资品牌的发展与自主品牌简单对立起来。
要看到，中国仍然是全球最大新车销售市场，也是全球重要的汽车零部件生产和供应基地。不少合资品牌在资金、技术、体系能力等方面，资源储备非常充足。问题的关键在于，合资品牌能否面对市场新的变化趋势和消费需要，转变发展理念和方式，加快全产业链与价值链转型。
更何况，汽车是高度全球化的产业。一方面，面对产业技术变革与产品迭代加速，合资品牌可以通过与中国车企深化技术合作，打造更符合市场需求的产品，提升自身产品竞争力。比如，大众汽车集团与小鹏汽车今年宣布，双方将基于小鹏的最新技术，联合开发新的电子电气架构(EEA)。该架构将被应用在大众为中国市场开发的CMP平台上，并从2026年开始量产装车，从而形成协同创新效应。
另一方面，面对日益复杂的国际形势和贸易保护主义，中国车企走出去也需要合资品牌携手助力。毕竟这些合资品牌的母公司本身就是跨国车企，其在全球拥有丰富的网络渠道资源和全球化经营管理经验。比如，全球第四大汽车集团斯泰兰蒂斯集团投资约15亿欧元获取零跑汽车约21%的股权。目前双方已成立零跑国际合资公司，开始在海外生产和销售零跑品牌汽车，更好地实现双赢。
